“7·23甬温线特大事故”追尾原因尚未有明确说法，动车及高铁线路各个链条的公司却已开始受到“震荡”波及。
关联公司超六成业务命系“铁老大”
据每日经济新闻报道，近年来，依托高铁飞速发展，一些原本规模很小的企业迅速壮大，并登陆资本市场，获得资金实力与知名度的“双丰收”。根据统计，目前A股市场上除南北车外，还有5家与高铁密切相关的公司。它们分别是辉煌科技(002296,股吧)、特锐德(300001,股吧)、 鼎汉技术(300011,股吧)、佳讯飞鸿(300213,股吧)、世纪瑞尔(300150,股吧)，除辉煌科技上市较早、挂牌中小板外，其余4家均因具有高科技、高成长预期而在创业板上市。
正是这5家“寄生”上市公司，分别在高铁的电气配套设备、调度与防灾系统中扮演着重要角色。然而，它们也面临着同样的问题：严重依赖于铁道部的单一定向采购，主营业务中铁路相关占比均超60%。在Z近关于高铁和动车故事及高铁运行故障频发的背景下，业内人士已纷纷下调了未来高铁投资的预期。但是，上述5家公司却仍然背负着平均超过40倍PE的高估值，由此看来，其或在未来相当长一段时间内面临估值的持续性回归。
辉煌科技为铁道部指定企业、高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商，其铁路信号微机监测系统、防灾系统和无线调车系统在高铁中都占据非常高的份额。在上市前三年来自于国家铁路市场的营收占主营收入比例分别为76.35%、66.80%、77.42%。截至2010年年报，公司铁路通信信号行业的收入达2.44亿元，占主营收入的比例高达98%。
同样，佳讯飞鸿的主营业务为包括常规调度系列产品、应急指挥系列产品和铁路防灾安全监控系统产品三个大类，这些产品几乎囊括了公司100%的主营收入。
此外，从2010年年报数据来看，鼎汉技术的主营产品轨道交通智能电源系统约占到其营收总额的87%;主营产品包括铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统、铁路综合监控系统平台、铁路通信监控系统等的世纪瑞尔，主营业务对“铁老大”的依赖度同样接近100%;主营为铁路箱式变电站及配套设备的特锐德，其营收中铁路设备占比相对较低，但也达到了58%。
另一值得关注的数据为，这5家公司的销售毛利率远高于同行而言水平。如机械设备行业的鼎汉技术2006~2010年毛利率分别高达48.96%、52.39%、52.16%、47.60%和42.91%;另一家机械行业公司特锐德2008年以后毛利率均稳定在35%的水平。
而Wind资讯统计显示，机械设备行业共有293家上市公司，2006~2010年毛利率均围绕20%波动，Z高是2010年，达到21.84%;Z低是2008年，为19.56%。按照2010年的数据，鼎汉技术和特锐德毛利率分别高出平均水平21个百分点和13个百分点。
属于信息服务业的辉煌科技、世纪瑞尔，以及属于信息设备行业的佳讯飞鸿均存在类似情况。
信号总承包商中国通号缄默
如果将高铁视为一个人体、各种基建设施是骨骼和血肉的话，通信、信号以及监控等系统则是大脑和神经。“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”中，担任这个“大脑和神经”任务的，是中国铁路通信信号集团公司(以下简称通号集团)。作为国资委下属的央企，通号集团参与负责了甬台温的“四电”系统集成工程，承担着通信信号系统的重要任务。
据了解，参与了甬台温线的通号集团几乎涉足了中国高铁的绝大部分线路，可谓掌握了中国高铁建设的命脉。
据东方早报(博客,微博)报道，中国通号集团同时也是甬台温客运专线的通信信号承包方。财新网的报道称，中国通号集团仍保持沉默，该公司办公室负责人称还没有要对外披露的信息。
就铁道部称“7·23”甬温线动车追尾事故原因是雷击造成设备故障所致，诸多人士怀疑事故原因是否与信号系统中的列车自动控制系统有关。南京证券某研究人士表示，一旦某些公司为此次事件承担责任，其订单肯定会大幅下滑。而为出事列车提供设备的一些上市公司股价已经受到影响，所以很多公司在这个时期显得很谨慎。
就铁道部称“7·23”甬温线动车追尾事故原因是雷击造成设备故障所致，诸多人士怀疑事故原因是否与信号系统中的列车自动控制系统有关。南京证券某研究人士表示，一旦某些公司为此次事件承担责任，其订单肯定会大幅下滑。而为出事列车提供设备的一些上市公司股价已经受到影响，所以很多公司在这个时期显得很谨慎。
中国通号集团是国务院国资委直属央企，和中国中铁(601390,股吧)、中国铁建(601186,股吧)并称中国铁路建设业三大央企。该公司网站资料显示，其拥有的信号系统技术主要有自动闭塞系统、计算机联锁系统、列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)、国产化列车自动防护ATP系统、车站列控中心和应答器系统、驼峰自动控制系统、道岔转换安全保障系统等，几乎覆盖了铁路通信信号各个领域。2010年12月，中国通号集团作为主发起人，联合中国机械工业集团有限公司、中国诚通控股集团有限公司、中国国新控股有限责任公司和中金佳成投资管理有限公司，成立了中国铁路通信信号股份有限公司，注册资本45亿元。
中国通号集团官网资料显示，中国铁路通信信号股份有限公司承继了中国通号集团全部骨干企业、资质、主营业务，注册资本45亿元，重组后进入股份公司的资产和人员超过集团总资产和人员的98%，具有铁路、城市轨道交通通信信号系统集成、研发设计、设备制造、施工运维完整产业链;是中国铁路通信信号系统制式、标准规范编制单位。该网资料显示，2008年5月9日，中国通号集团与中铁电气化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线(宁波-台州-温州)四电系统集成工程合同。
新建铁路甬台温线自既有萧甬线宁波东站至温州地区新建温州南站出站端，线路全长274.106公里，Z高行车速度为每小时200公里。中国通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。
资料显示，中国通号集团与中铁电气化局已几次联手作为共同体承揽中国铁路京津、广珠城际，武广客专等线“四电”建设项目，“通过对以往项目的经验积累，对此次项目(甬台温线)充满信心。”也正是在该项目(甬台温线)建设过程中，佳讯飞鸿、世纪瑞尔和特锐德以及卡斯柯等公司产品才相继入围这条铁路工程，Z终使用在各个环节。
卡斯柯网站显示，其CTC系统(调度集中系统)工程已经应用于赤大白线、温福客专、北同蒲、青藏线西格段、沪杭城际、昌九城际等线路。而甬台温线客专CTC系统工程为该公司重点项目。卡斯柯网站资料显示，该项目13个车站建设调度集中系统，所有线路及车站均为新建，调度区段划分设置甬台温客专台1个调度集中调度台。到2009年9月28日，全线车站完成验收，上海局沿海调度台已正式开通使用。全线均为分散自律模式控制进路，其中温州南、瓯海采用分散自律模式，其他车站均为中心控制模式。2009年8月26日，上海铁路局在宁波召开甬台温、温福铁路联调联试总结暨运营布置会，中国通号集团作为甬台温、温福铁路通信信号系统集成和建设单位获得了上海铁路局褒奖。会上传达了时任铁道部部长刘志军对甬台温铁路建设者们的的肯定，要求按照刘志军的讲话精神，将甬台温、温福客运专线“打造成精品线、示范线，为迎接新中国成立60周年献厚礼”。
此外，中国通号集团下属的全资企业北京全路通信信号研究设计院有限公司亦广受关注，该公司承接了国家高速铁路和客运专线通信信号系统集成的建设任务。该公司网站显示，其已经完成了北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、温州-福州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目，正在开展北京-上海、哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。该公司称已建立具有自主知识产权的CTCS-3级列控技术体系，并表示，CTCS-3级列控系统是按中国铁路一张网原则规划的列控系统技术平台，能满足Z高运营速度380公里/小时，列车正向运行Z小追踪间隔时间3分钟的要求，能够与200-250公里/小时新建铁路和既有提速线路互联互通。
通号、中水上市或受挫
作为甬温铁路信号系统的总集成商，中国铁路通信信号集团公司(简称通号集团)承担了国内大部分动车及高铁的信号系统集成及施工工作。中国铁路通信信号集团公司，是国务院国有资产监督管理委员会直接监管的大型中央企业。而正是得益于近三年来高铁大发展，通号集团效益翻番，有消息称，该公司已经处于上市冲刺的“Z后一公里”。
在通号集团的官方网站上甚至可以看到“法定信息披露”、“股票信息”、“投资者服务”等栏目。不过，这个看似水到渠成的上市计划，目前却出现了诸多不确定因素。“此次事故属于重大事故，如果Z终调查结果是通号集团需要对事故负一定责任的话，肯定会对上市计划造成一定影响。”一位券商投行人士称。
是否会对通号的上市产生重大影响，关键是看责任定性。据知情人士称，通号集团早在2007年就已经开始启动上市工作，但其后由于发生金融危机等原因而暂停。2009年开始，通号集团又重新推进改制上市工作，陆续清理三级企业、转让非核心业务股权、对不纳入股份公司的资产和部分企业股权进行清理和处置，并对相关企业进行增资。
“通号集团是中国高铁战略Z大的受益企业之一。”上述知情人士说，2008年时，其营业收入为62.1亿元，利润仅为5.6亿元，由于规模较小，国资委曾有意将其与中国铁通合并。然而，由于搭上了高铁快车，其业绩直线上升，到2010年，营业收入和利润分别达到120.5亿及12.6亿元，实现了三年翻番。去年12月，通号集团发起成立了中国铁路通信信号股份有限公司(简称通号股份)，为上市确立了主体。
其官方网站显示，通号股份是由通号集团作为主发起人，并联合中国机械工业集团、中国诚通控股集团、中国国新控股有限责任公司以及中金佳成投资管理有限公司共同发起设立的。其承继了通号集团的全部骨干企业、资质、主营业务，注册资本45亿元，重组后进入股份公司的资产和人员超过集团总资产和人员的98%。
“通号股份计划是今年下半年或者明年上半年上市，之前的推进工作也比较顺利。现在发生了这么严重的事故，是否会对通号的上市产生重大影响，关键是看责任定性，如果责任不在通号这边，那么影响就会较小，如果责任在通号这边，那么可以肯定短期内将难以上市。”上述投行人士说。
通号集团发言人杨万智对通号股份的上市问题并不愿多谈，只简单表示“现在情况不明，没有什么好说的”。
与通号一样受到事故冲击的，或许还有即将于本月29日首发上会的中国水利。作为今年Z大的一笔IPO，中国水利拟在上交所发行不超过35亿股，计划募集173.168亿元资金。由于此前中国水利承担了京沪高铁等铁路项目的施工，在其前五大大客户名单中，铁路项目占了前两名，因此被赋予高铁股的概念。而随着近期高铁大小事故不断，相关高铁股股价连续下跌，将有可能直接影响中国水利的发行估值。
高铁牵引供电产业链图谱
据21世纪经济报道消息，7月25日，京沪高铁发生开通后的第六次故障，20余趟列车普遍晚点3个小时。原因是定远站附近供电设施上方的雨棚上的一块铁皮被风刮落，将动车供电线砸断，造成高铁列车停电。此次事故官方调查结论还没出来，但针对京沪高铁此前多次出现的故障，鼎汉技术有关负责人7月15日在深交所上市公司投资者关系互动平台上回答投资者提问时表示，京沪高铁故障主要原因系地面站后设备中四电集成的牵引供电领域设备故障，以及车辆设备故障所致。
目前看来，京沪高铁数度事故背后，牵引供电系统涉嫌其中。据了解，高铁牵引供电系统为多家上市公司所提供。资料显示，铁路电气化所需的电力供应全部由牵引变电所提供。其中，牵引变电设备可分为两大类：一次高压电路中所有的电气设备，即为一次设备;二次控制、信号和测量电路中的所有电气设备即为二次设备。截至目前，沪深两市中，在牵引变电一次设备企业里，卧龙电气(600580,股吧)旗下控股子公司已成为目前国内铁路牵引变压器的主要生产企业之一。特变电工(600089,股吧)控股的昌吉变压器厂也已经开始介入铁路变压器市场。此外，创业板股的特锐德，主要从事铁路里面箱式变电站的设备生产;鼎汉技术主要从事为轨道交通的智能化提供技术领先的数字电源系统、电气自动化控制系统、智能监测系统等系列产品和解决方案。上述两家企业均已跻身牵引变电一次设备生产商的行列。而牵引变电二次设备中，除了由铁道部下属相关机构承担以外，电力系统下的二次设备生产企业则又是一支生力军。包括国电南自(600268,股吧)、许继电气(000400,股吧)、川投能源(600674,股吧)等上市公司内，均已分食牵引变电二次设备的“蛋糕”。
从铁路电气化投资比例来看，一次设备大概占了整个投资比重当中80%左右，二次设备，监控设备则占20%。
从铁路电气化投资比例来看，一次设备大概占了整个投资比重当中80%左右，二次设备，监控设备则占20%。
具体来讲，一次设备主要是指变压器开关，电流实际通过，给铁路的电网提供能量的主设备。二次设备就是夹在这些主设备上，用于监控、保障铁路电气系统能够安全，有效运行的微机或者计算机的监控系统。
根据相关数据测算，2011 年-2014 年为铁路建设竣工里程高峰期，高铁电气设备高景气度可持续至 2014 年，2011-2014 年仅高速铁路部分年均牵引变压器市场需求将在 11 亿元左右。对此，卧龙电气在2010年年报中就提及，公司变压器产品在铁路和城市轨道交通变压器等特种变压器市场占有较高份额，将继续保持在铁路牵引变压器的领先优势，分享高速铁路建设的成果。此前，卧龙电气2009 年收购了北京华泰，利用其城市轨道交通成套整流牵引设备优势进一步完善了公司的变压器业务结构。2011 年初，公司收购东源变压器，丰富了公司变压器的产品链并完善区域布局。报告期内，杭州卧龙电气研究院有限公司2010年实现营业收入7535.52万元，净利润1019.19万元;北京华泰变压器有限公司2010年实现营业收入10140.39万元，净利润92.86 万元。
注意到，三变科技(002112,股吧)也针对高铁市场，针对性开发了电气化铁路用牵引变压器典型产品 DQY-40000/220，采用全绝缘结构，达到高抗短路能力要求。目前，该设备已通过国家变压器质量监督检验中心包括突发短路试验在内的各项试验。而特锐德的铁路营销网络已经全部覆盖全国18个铁路局。2010年全年，公司中标京沪线、哈大线、京石线、汉宜线、宁杭线、长吉线、厦深线等高速铁路客运专线项目、石油管道系统首次大规模使用箱式变电站的西气东输二线项目。在特锐德去年上半年签订的重要合同中，与高铁或客运专线相关的订单就占74.4%。
特锐德2010年年报显示，公司当年来自铁路系统的营业收入就高达3.03亿元，同比增幅高达27.98%。同样，主营信号通信智能电源系统的鼎汉技术也尝到了铁路行业和高速铁路大发展的甜头。2010年，公司实现营业收入 29536.19万元，较上年增长20.37%，实现营业利润6910.66万元，较上年下降1.17%，实现利润总额7783.14万元，较上年增长9.32%， 实现归属公司股东的净利润6938.12万元，较上年增长14.97%。
在高铁牵引变电二次设备“蛋糕”的抢食队伍中，国电南自、许继电气等公司无疑是强有力的竞争者。
据国电南自披露的2010年报显示， 2010年全年，公司轨道交通自动化业务累计订货17824.48万元，实现营业收入16910.17万元。公司轨道交通自动化专业产品订货与上年相比大幅增长65.16%。报告期内，公司同时实施的高铁项目有：京沪高铁济南段、哈大客运专线哈尔滨段、宁杭城际铁路、杭甬城际铁路、汉宜高速铁路等。
国电南自表示，沪宁城际铁路的开通标志着国电南自拥有了350km 时速的产品业绩;京沪高铁先导段创造了486.1km的世界铁路运营试验Z高速，国电南自作为此项目的电气设备供应商，完成了京沪高铁牵引变电站综合自动化系统和电力配电所综合自动化系统项目。
同样，许继电气在高铁市场也大有斩获。2010年，公司实现营业收入为 38.56亿元，较上年同期增长26.84%;实现净利润 1.47亿元，较上年同期增长 12.65%。
报告期内，公司紧跟国家高速铁路建设的步伐，连续斩获武汉动车段、长吉城际铁路、西陇海线、哈大客运专线、京石武客运专线、武汉地铁等轨道交通重大项目，大项目中标率位居行业前列。
此外，许继电气表示，公司动车组不分闸自动过分相系统通过铁道部组织的评审，在国内处于领先地位，即将在高铁工程中广泛应用。
而川投能源则通过旗下子公司交大光芒分食到了牵引变电二次设备的“蛋糕”。川投能源称，公司控股子公司交大光芒是我国轨道交通行业自动化控制系统的龙头企业，技术实力始终保持在行业领先地位。“十二五”我国轨道交通行业的大发展给交大光芒将带来前所未有的发展机遇，该领域也将成为上市公司未来主要业绩增长点。川投能源2010年年报显示，交大光芒全年实现11203.86万元，完成净利润2896.09万元。
在建高铁共需投资8491亿元
据新京报报道，“7·23”温州动车追尾事故令铁道部深陷信任危机，铁道部的财务问题更是引起资本市场的广泛关注。近日，多家券商发布针对铁道部财务状况的研究包括，据昨日广发证券(000776,股吧)Z新发布的研报计算，目前在建的高铁线路共需投资8491亿元，而已经投产运营的高铁线路的总投入资金则近6000亿元。
自2008年国家推出4万亿投资计划后，高速铁路建设全面展开。据广发证券昨日Z新发布的研究报告数据显示，目前，高铁投产线路包括京沪线、武广线、甬台温在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条，待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入了5898亿元的资金;而在建的线路总共需要投入8491亿元资金。
眼下由于还有大量在建高速铁路项目需要继续推进，仍需要大量资金投资，此前铁道部曾确定2011年投资规模为7455亿元，其中基建投资6000亿元。尽管铁道部一再强调铁路资金是有保障的，未来投资不减，但业内人士对此颇为质疑。“这次动车事故发生后，铁道部计划的投资规模很难达到，应该会打个折扣。”一位不愿透露姓名的分析师昨日称。
近年来始终对中国铁路深有研究的北京交通大学经管学院赵坚表示，“这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也是有可能的。”他介绍，铁道部的融资途径包括建设基金、折旧基金、地方政府出资以及包括社保基金在内的机构投资等途径，另外一个重要的组成部分则是银行贷款和债券融资。
中信证券(600030,股吧)分析师张宏波此前在报告中指出，高铁建设展开后，基建投资迅速攀升至2010年的7000亿元规模，其中新增投资资金来源主要为贷款和债券融资。高铁建设已经高度依赖贷款和债券融资。
在资金链吃紧的情况下，铁道部的盈利能力也令人堪忧，张宏波在报告中指出，目前高铁客流仍处于培育阶段，大部分高铁短期内难以产生可观盈利。武广高铁自2009年开通以来已超过2000万人次，但仍有30亿元亏损。同时如果以运价的提升来提高盈利能力也需要一个长期的过程。
赵坚表示，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，或导致资金链断裂。
不过也有不愿透露姓名的分析师说：“虽然铁道部的资金风险非常大，但由于是部委的关系，我认为不太可能存在资金链断裂的问题。”
高铁海外业务拓展阴影
南车和北车是我国铁路机车设备、尤其是高铁设备的主要制造商。在近年国内高铁建设大潮中，南、北车除了捕获大量国内订单外，进军海外市场也成了两大公司的“一致行动”，且已斩获颇丰。出击海外还不仅仅是两大公司的企业行为。今年1月份，铁道部的总规划师郑健在铁道部发布会上指出：将整合各方的力量，形成合力，把中国的铁路，“尤其是高速铁路的品牌”打出去。
据了解，目前，铁道部已经牵头与美国、俄罗斯、巴西、沙特、委内瑞拉等国家达成了合作建设高铁的意愿，部分合作项目已取得进展。另外，铁道部还与缅甸、波兰、印度和中亚部分国家达成了合作发展铁路的共识，中国拟参与这些国家铁路建设合作。南车、北车正是铁道部手中的“两张牌”。
中国南车(601766,股吧)证券事务代表郑胜表示，南车去年实现海外签约额近10亿美元，虽然只占公司主营业务收入的3.6%，但增长势头强劲。预计到2015年这一比例将扩大到15%以上，即225亿元以上，增长空间巨大，届时中国南车将成长为主要的铁路供应商。
北车情况与南车大体相当。今年4月，北车方面发布的公开信息显示，2010年北车业务收入达到44.87亿元，2008至2010年年复合增长率达到51%。中国北车(601299,股吧)(601299.SH)副总裁、财务总监高志还表示，十二五期间公司将大力拓展化业务，到2015年，海外市场收入预计占总收入比重达到20%。
南、北车还正在谋求海外业务转型。目前，两家公司的海外业务主要依靠单纯的产品出口，并且主要出口国家是非洲、东南亚等地的欠发达地区。据了解，北车把在波兰设立货车制造厂视为公司海外业务转型的一大突破，目前，北车正与波兰铁路货运股份公司就成立合资公司谈判，谈判已进入尾声。南车的一位高管也曾表示，未来几年，南车将继续巩固中亚、南亚、东南亚、大洋洲等市场，以中东、南美洲、非洲为主要目标市场，同时瞄准欧洲、美国等发达地区的机会。
南、北车还正在谋求海外业务转型。目前，两家公司的海外业务主要依靠单纯的产品出口，并且主要出口国家是非洲、东南亚等地的欠发达地区。据了解，北车把在波兰设立货车制造厂视为公司海外业务转型的一大突破，目前，北车正与波兰铁路货运股份公司就成立合资公司谈判，谈判已进入尾声。南车的一位高管也曾表示，未来几年，南车将继续巩固中亚、南亚、东南亚、大洋洲等市场，以中东、南美洲、非洲为主要目标市场，同时瞄准欧洲、美国等发达地区的机会。
据了解，南车正在竞争一项80亿美元的美国本土业务，并且有意为伦敦铁路改造计划提供租赁业务。但是，这些美好意愿随着动车事故的发生而出现了微妙变化。尽管在事故发生后，负责机车制造的中国南车党委宣传部部长曹钢材迅速表示，南车制造的车辆不存在质量问题，但并未平抑质疑之声。
7月25日，投资者闻风出逃，资本市场高铁概念股集体跳水，中国南车、中国北车两只股票深度下探，有关数据显示，仅25日当天，两股失血就高达3亿元以上。而市场分析更认为，两公司以加大海外业务为目的再融资，将不可避免受到事故影响。但南车并不认可此说法。
改革铁路体制呼声又起
据财经日报报道，“7·23”甬温线动车追尾依然留有一长串问号待解。而在大部制改革三年后的今天，关于铁路体制改革和分拆铁道部的呼声再起。从目前事故原因的分析来看，信号系统和调度管理难脱干系。“随着刘志军落马以后，一些中高层干部也受到牵连，到目前还有一些干部在被调查中，这使得铁路系统有些人心不稳，也成为安全隐患。”一位业内专家称。
体制改革和追尾事故，这两者并无直接联系。但一个不争的事实是，铁道部“肩负了太多重任”，其大包大揽的职责和定位一直为外界所诟病。有专家即指出，我国铁路政企合一的管理体制是当前铁路安全事故频发的深层次原因。
高盛在其Z新发布的研究报告中预期，“7·23”动车追尾事故或加速铁道部改革步伐，包括将目前其政府兼企业的双重身份和功能分开，以提升铁道部的监管功能。
北京交通大学教授荣朝和此前在接受媒体采访时表示，铁道部任务众多，既承担组织铁路的日常运输生产，又负责铁路新线规划与建设，还要对铁路运输和建设的市场秩序、铁路运输安全进行监管。
“很多人都存在疑问，是不是因为中国铁路政企不分的性质导致了安全性不高。”国家发改委综合运输研究所相关人士表示，事实上，日本铁路在上世纪80年代改革以前也是国有性质。
作为中国铁路的对标，日本铁路改革于1986年11月正式实施，Z终采取的是“自上而下”的重组方法，即对拥有和控制铁路资产的公有部门进行重组。对此，荣朝和即表示，现有的运输生产和建设完全可以交给企业。
上述人士则指出，铁道部政企分开是一个改革的方向，但不能说因为是国有铁路就一定会发生安全问题。
国家行政学院教授汪玉凯曾向媒体表示，刘志军落马前，中国铁路系统推行“先发展，后改革”的思路，高铁获得大跃进式的发展，而铁路系统内的众多领域的改革则陷入停滞。
说起铁路体制改革，大部制是一个绕不开的话题。根据2008年实施的大部制改革方案，新组建的工业和信息化部(下称“工信部”)、交通运输部(下称“交通部”)、人力资源和社会保障部(下称“人保部”)、环境保护部、住房和城乡建设部等五个大部引人注目。然而，铁道部依然岿然不动。对此汪玉凯曾表示，铁道部的“缺席”很大程度是人力抗拒的结果。
铁路改革路在何方?
根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查;国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。 这意味着，在一些事故中，铁路部门充当的是“自查”的角色。既当运动员，又当裁判员的现象不止于此。
曾有媒体引用南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛的观点指出，铁路部门过去集中了公检法军事(公安、检查、法院、军事、事业单位)多个系统，成为独立王国，现在到了必须加快改革步伐的时候了。“因为每年铁路近万亿的投资，在政企不分的情况下，很难实现有效监督。”
曾有媒体引用南开大学周恩来政府管理学院博士贾义猛的观点指出，铁路部门过去集中了公检法军事(公安、检查、法院、军事、事业单位)多个系统，成为独立王国，现在到了必须加快改革步伐的时候了。“因为每年铁路近万亿的投资，在政企不分的情况下，很难实现有效监督。”
公开资料显示，2004年，铁路固定资产投资901.38亿元，基本建设投资531.55亿元，2010年，这两个数据“大提速”到8340.7亿元和7091.0亿元。
而对于大量铁路项目的招投标而言，透明是急需的“防腐剂”。审计署今年第9号审计公告锁定京沪高铁建设项目2010年跟踪审计结果，其中披露，2009年6月，铁道部工程设计鉴定中心发布准入铁路客站装修装饰和幕墙工程施工企业名录后，京沪公司在曲阜东、常州北等站房工程招标中与名录内中铁建工集团有限公司、中铁建设集团有限公司2家企业签订站房装修装饰工程合同6份，排斥了潜在投标人，涉及金额4.9亿元。
公告透露的一段铁道部表态值得玩味：进一步开放铁路建设市场，建立信用评价动态管理制度，鼓励更多企业参与铁路建设。
2009年的一则消息曾让公众看到一丝改革曙光，当年7月，国家公务员局、铁道部在京联合召开会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署。而在“国务院批转发改委关于2009年深化经济体制改革重点工作意见的通知”中，在“深化垄断行业改革，拓宽民间投资的领域和渠道”分项中明确，抓紧研究制定铁路体制改革方案。事实上，当2007年经济体制改革进入第30个年头时，国家发改委相关负责人就透露，会同有关部门研究提出铁路体制改革总体方案。
然而，在上月初公布的“国务院批转发改委关于2011年深化经济体制改革重点工作意见的通知”中，未见“铁路体制改革字样”。2010年的通知亦未可见。2011年2月28日，铁道部一场会议传出的消息是，要加大铁路局的经营责任，采取有效措施，做到权责匹配，赋予铁路局必要的生产经营自主权，激励铁路局强化市场营销。但在今年“两会”期间，盛光祖在接受媒体采访时表示，“目前为止，还没有接到任何有关铁道部政企分开的任务。现在我们讲的是"深化铁路改革"”。
“十二五”规划在“深化国有企业改革”一节明确提出：“推进铁路、盐业等体制改革，实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革，却只字未提。（中国经营网）
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