2011年，中国铁路将安排基本建设投资7000亿元，其中，高速铁路当然是重头戏之一。对于国内的高铁产业配套企业来说，这无疑是一场盛宴。
根据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等）；动车采购占10%至15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件）；其余部分占比为25%至40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。未来，动车车辆制造企业，动车配件制造企业，将明显受益于高速车辆的采购。据测算，2010年全国铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，Z高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。
国内高铁用紧固件已实现100%国产
东方证券机械行业首席分析师周凤武认为，从2008年开始的铁路大投资，2011年开始将全面步入收获期，高铁动车组采购将进入高峰期。
1月12日，晋亿实业（601002.SH）副总经理涂志清接受记者采访时表示，目前，国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100%国产，并且有自主知识产权。目前，国内25%的高铁扣件，均由其供应。
“主要还是得提前布局，抓住国家拉动内需的机会。”涂志清对记者称，早在2007年上市之初，晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。“当然，我们也有基础，曾是青藏铁路紧固件中标单位。”
不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。在所谓的“高端配套设备”领域，中国厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时，它们将直面供应商的竞争。
一位不愿透露姓名的行业专家对记者指出：“这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。”
这位专家对记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。
这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。
由于高铁车轮为易耗品，平均寿命仅2.5年，随着我国高铁项目的陆续上马，高铁车轮国产化，将是国内企业持续追逐的梦想。（慧聪汽车配件网）
根据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等）；动车采购占10%至15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件）；其余部分占比为25%至40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。未来，动车车辆制造企业，动车配件制造企业，将明显受益于高速车辆的采购。据测算，2010年全国铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，Z高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。
国内高铁用紧固件已实现100%国产
东方证券机械行业首席分析师周凤武认为，从2008年开始的铁路大投资，2011年开始将全面步入收获期，高铁动车组采购将进入高峰期。
1月12日，晋亿实业（601002.SH）副总经理涂志清接受记者采访时表示，目前，国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100%国产，并且有自主知识产权。目前，国内25%的高铁扣件，均由其供应。
“主要还是得提前布局，抓住国家拉动内需的机会。”涂志清对记者称，早在2007年上市之初，晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。“当然，我们也有基础，曾是青藏铁路紧固件中标单位。”
不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。在所谓的“高端配套设备”领域，中国厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时，它们将直面供应商的竞争。
一位不愿透露姓名的行业专家对记者指出：“这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。”
这位专家对记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。
这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。
由于高铁车轮为易耗品，平均寿命仅2.5年，随着我国高铁项目的陆续上马，高铁车轮国产化，将是国内企业持续追逐的梦想。（慧聪汽车配件网）
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