德国舍弗勒集团的CVT链条效率高于金属带
发布时间:2009-08-17链条式CVT的基本结构是通过改变两个滑轮的旋转半径实现变速,与现在主流的金属带式相同。使用链条的优点主要有两个。一是传动效率高。CVT金属带由10块左右的薄钢带重叠而成,上嵌多个金属块。
当滑轮以小半径转动时,金属带内侧与外侧的半径差相对扩大,钢带之间的摩擦也随之加大,出现损耗。因此,在滑轮转动半径Z小的低速档,以及向高速档变速时,传动效率会出现恶化。
关于这一点,由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题,因此传动效率不会下降。舍弗勒的比较结果显示,向Z高速档变速时,在传导小扭矩的状态下,金属带与链条的传动效率之差为4.5~5.0%,传导大扭矩时的差也达到了1.5~2.0%。另一个优点是能够实现CVT的小型化。利用CVT扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小Z小旋转半径。由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带,因此,滑轮外径可以相应缩小。
这一优点在配备纵置CVT的力狮等车辆中体现的尤为明显。对于纵置CVT,如果滑轮直径增大,那么地板通道的截面积也必须随之扩大。相反,链条式的缺点在于噪声。与金属带为滑轮与面接触相比,链条是侧面突出的销与滑轮点接触。因此,销与滑轮接触时会产生噪声。为了抑制噪声,组成链条的链节备有长短两种长度,通过随机排列,消除了特定频率上出现的噪声峰值。
Z先采用LuK的CVT金属带的是德国奥迪(Audi)的纵置CVT“Multitronic”。其变速比范围为6.7,Z大容许扭矩为400N·m。与之相比,富士重工业Lineartronic的容许扭矩同为400N·m,但变速比范围偏小,为6.3。富士重工业认为这一变速比范围完全满足需要,选择了尽可能小的滑轮直径。
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