在9月初举办的2016中国汽车产业发展（泰达）论坛上，舍弗勒集团执行董事会成员、舍弗勒集团副CEO、首席技术官彼得•古兹默（Peter Gutzmer）教授表示，在接下来15年时间里，90%的动力总成依然是内燃机为主。他同时指出：“现在电气化趋势发展得非常快，一些车企认为到2025年，纯电动汽车的销售额大概会占到25%。因此我们必须关注内燃机动力总成将来的一个需求情况，使其更加高效。此外，还要不断创新，以满足动力传动系统电气化快速发展的需求。”
传统内燃机还有10%的提升空间
“到2030年，主导整个动力总成仍然有一半是属于内燃机市场，因此非常有必要继续进行深入研究。从舍弗勒的角度来说，效率提升方面我们认为还有10%的可作为空间。”古兹默教授表示。
他举例表示：首先就发动机本身来说，在喷射、减缸停缸等技术的促成下，效率会进一步得以提升。例如近年随着节能减排压力的增大，在燃油经济性方面较有优势的三缸发动机再次回归，受到车企青睐。去年雷诺、奔驰Smart、福特、大众、通用等在其新车型中陆续有配置，今年更多车企加入了这一阵营。与此同时，该公司还在研究循环停缸技术。
另外从变速箱的角度来看，可以进一步减少摩擦提高其功能性，在全球可以看到DCT变速箱的发展势头。而可替代燃料的应用，如天然气、氢气等，相关配套也是需要考虑和研究的，以更好的满足未来内燃机节能需求。
目前各大企业对于传统内燃机节能降耗可谓无所不用其极，除了以上之外，还有更多的技术方案和空间有待挖掘。“企业会考虑新产品所带来的价值与成本之间的平衡问题，之前有些技术没有被利用起来，不过随着技术进步未来有可能会被转化和利用。”古兹默教授指出。
电气化加速 多种解决方案静待量产
随着节能减排政策越来越严格，新能源车尤其是混合动力车前景被看好，各类创新解决方案亦接踵而至，尤其48V微混、P2、电驱动系统等技术因是市场所需，不少零部件企业已发布或待发布量产计划。
拿P2来说，舍弗勒大中华区汽车研发与电驱动系统副总裁牛铭奎博士表示，“目前在国内市场，P2的技术认可度很高，除在不同平台的可移植性方面都拥有较大的灵活性外，在整车的性能指标上，因P2的电机在变速箱前端，可以更好地利用变速箱的速比提供更好的低速加速性能。”据了解，舍弗勒新一代P2高压混合动力模块将于2017年首次在中国量产，其功率高达80千瓦，可用于插电式混动车。“P2是我们的强项，我们已经做了很多基础工作，目前和国内客户合作非常顺利，首个项目将于2017年量产，而2018年、2019年的量产项目也都在跟进之中。”舍弗勒大中华区汽车事业部总裁杨汉兵在接受盖世汽车记者采访时表示。
再看另一混动模块——48伏微混系统在经历多年市场纠结后，因节能减排政策缩紧可以说是守得云开见月明。零部件巨头们逐步加大对其推广力度，舍弗勒透露，他们在48伏系统发展上分三个阶段：目前是阶段，主要是处于辅助驱动部分，功能类似于启停系统；第二阶段大概在五年以后，是真正发生在内燃机、变速箱的位置，主要目的是能源回收，大概有10%的效率提升；而第三阶段是电动车阶段的应用，主要是15到20千瓦的48伏辅助电桥，到此阶段48伏的发展将画上句号。
而对于电动车而言，驱动技术一直是研发重点。舍弗勒认为，未来在电动车方面，轮毂电机是非常有潜力的纯电驱动技术。“相比中央驱动方式，轮毂驱动的前后质量分配和空间利用更合理，这也在保证车辆性能的同时提升了操控性。但这需要整车开发一起配合，整体对车身、底盘结构等进行优化，而不是简单的把一台传统车的车轮拆下来，直接装一台轮毂电机就可以得到Z佳性能。目前，舍弗勒正在解决这些技术难点的过程中，在未来得几年，我们会有一些大的突破，慢慢地会带向真正的市场应用。”牛铭奎博士指出。
除以上外，我们看到电桥、高压混动等技术目前也逐步在研发和整合到混动车或纯电动车中，电气化进程不断被提升。
舍弗勒：电气化加速 传统内燃机还有10%的可作为空间
“舍弗勒于2011年成立了电驱动系统业务部，以系统化地巩固我们在电驱动领域的业务活动。仅用了5年时间，我们就已经拥有了丰富多样的产品组合，并成功研发了诸多新产品。”古兹曼教授表示，“能效、环境友好性和快速增长的混合动力及电动汽车数量标志着汽车工业开始迈入一个新时代。舍弗勒将凭借前瞻性的技术支持这一发展。在此背景下，舍弗勒将把电驱动领域的全球投入提高一倍。未来5年，舍弗勒全球从事电驱动和机电一体化工作的员工总数将增至2,400人。”
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