电动车时代网讯，自去年10月发布征求意见稿后，由于种种原因一直“搁浅”的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020年)》(下称《新能源汽车产业规划》)，近日终于传来好消息，据一位参与规划编制的专家透露，经过反复争论的《新能源汽车产业规划》已经基本完成协调工作，今年6月工信部委委托中国汽车工程学会对国内节能与新能源汽车整车及关键零部件企业、科研院所进行调研，目前阶段问卷调查已经结束，相关问卷正在整理中，调查结果将作为《新能源汽车产业规划》的重要补充。同时，第二阶段对重点企业的实地调研正在进行之中。
据悉，已经定稿的《新能源汽车产业规划》将以整车为龙头，带动动力电池、电机、电控及其关键材料和元器件、先进内燃机、高效变速器、汽车电子等产业链的发展。其中，除了作为核心的动力电池技术将得到较多的政策支持外，电机、电控等关键总成和基础材料也将为主要的扶持对象，而其中一些国内过去的“弱项”领域也即将迎来爆发增长的商机。
驱动电机
市场钱景：300亿美元
.jpg)
永磁同步电机 电动车时代网配图
国内电机行业“领头羊”大洋电机(002249,股吧)不久前以21.64元/股的价格公开增发不超过4895.19万股A股，募集总额不超过10.59亿元资金，以此大力发展新能源汽车用大功率永磁同步电机及驱动系统产业。业内人士认为，大洋电机此举将驶入新能源汽车“蓝海”，打开未来发展空间。
大洋电机公开增发招股意向书显示，此次募集资金主要投向四个项目，包括：投资新能源动力及控制系统产业化项目33853万元；投资新能源动力及控制系统研发及中试基地建设项目10000万元；投资驱动启动电机(BSG)及控制系统建设项目44000万元；投资大功率IGBT及IPM模块封装建设项目18079万元。
四个项目中，大洋电机表示：“新能源动力及控制系统产品目前已实现小批量生产，驱动启动电机(BSG)产品已处于中试阶段，大功率IGBT及IPM模块封装产品则为公司电机产品的主要部件之一”。电动车时代网记者了解到，大洋电机已将募集到的10亿元资金中的6亿元拿出来建立北京大洋公司，并与北汽集团合作，以期快速驶入新能源汽车“蓝海”。是什么吸引了大洋电机如此“玩命”？正是新能源汽车中无法缺少的
驱动电机
作为驱动电机系统是新能源车核心部件之一，电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行驶中的主要执行结构，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，因此是电动汽车的重要部件。按照《新能源汽车产业规划》中的新能源汽车规模目标测算，电机驱动系统将在3-5年内形成200亿-300亿产值的产业规模。
发展现状
北京理工大学电动车辆国家工程实验室宋强博士日前在接受采访时，向电动车时代网记者介绍说，经过这些年的努力，我国自主研发了能够基本满足各类电动汽车需求的驱动电机系统，形成了具有核心竞争力的车用驱动电机系统的批量生产能力。我国自主研发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车企业的小批量配套，核心指标均已达到或接近相同功率等级的先进水平。
“电机在电动汽车领域是非常关键的，我们甚至可以说纯电动汽车技术发展很大程度上是由电机工业整体发展规划决定的，现在核心专利基本上掌握在富士、英飞凌等国外企业手中，不过这些年我们也在积极申请技术更为先进的专利，并将其尽快应用到实践中去。”我国工业电机和客车电机发展得比较好，但在新能源汽车用高效电机领域，与国外产品在可靠性、一体化、体积重量等方面上还有一定的差距。宋强指出，电机行业总体来说还缺乏可靠的评价体系、缺乏统一的标准、发展混乱，大部分企业还无法为整车企业提供令人满意的产品。
与一般工业用电机不同，用于汽车的驱动电机应具有调速范围宽、起动转矩大、后备功率高、效率高的特性，另外还要求可靠性高、耐高温及耐潮、结构简单、成本低、维护简单、适合大规模生产等。就全球范围来看，仍以日本的电机产业化水平较高、产品质量Z好。目前国内已经加大政策扶持力度、加快产业步伐，未来我国电动汽车用驱动电机系统将朝着永磁化、数字化和集成化方向发展。
宋强还指出了驱动电机产业中比较薄弱，同时也极具发展潜力的四大领域：
四大商机：
IGBT模块 >>>>>>>>>>>>>>>>>>>专利基本没有
高压连接器>>>>>>>>>>>>>>>>>>国内基本空白
电容器>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>电解电容、高压电容有钱途
高速轴承>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>国内基本空白
IGBT模块
市场前景
.jpg)
IGBT(绝缘栅双极型晶体管)芯片设计、制造以及IGBT模块封装属于电力电子领域的核心技术，广泛应用于轨道交通、航空航天、船舶驱动、新能源、汽车电子、智能电网等战略性产业领域，是节能技术和低碳经济的主要支撑，被业界誉为功率变流装置的“CPU”、绿色经济的“核芯”。大功率、高耐压、节能效果好等特点决定了IGBT是目前也是未来相当长一段时间内高端功率半导体的主流技术。
2009年国内市场即达到53亿元，中国IGBT市场未来五年将保持复合25%以上的增速增长。节能家电应用成为市场的主要动力。由中国功率器件市场绝大部分份额被国外厂商占领，存在很大的进口替代空间。轨道交通、新能源、电动汽车等绿色经济产业在未来10年甚至更长的时间里将保持每年20%―30%的高速增长。作为新兴战略产业的不可或缺的核心部件，IGBT市场前景十分光明。
当前，全球IGBT技术主要集中在欧美和日本企业手中，并已经发展到了第六代，因此占据了占到中国IGBT市场的95%以上的份额。而我国只有少数企业从事IGBT的开发。据了解，主导厂商包括比亚迪(002594,股吧)、山东科达、无锡凤凰、吉林华微、江苏宏微等，比亚迪从芯片、模块都自主开发和制造，目前已在其电动汽车上有应用。山东科达、无锡凤凰、吉林华微、江苏宏微等都已开发了IGBT，并已经有所突破，初步形成了从芯片设计到芯片封装、测试的完整产业链。
“三菱电机、英飞凌等外国公司包办了国内绝大多数的产量，只有一部分低端IGBT放在中国代工厂来做。目前除了比亚迪、吉林华微有完全的研发能力外，华润上华、华虹NEC、上海先进等代工厂也在开发IGBT芯片。”宋强介绍说，国内的主要差距在在一致性、可靠性材料工艺灯方面。现在封装方面的差距正在缩小。国内某些厂商宣称开发了IGBT芯片，但应用还比较少，还需要时间来检验其性能。
标杆企业
英飞凌针对电动汽车推出HybridPACK系列IGBT模块，目前有HybridPACKl和HybridPACK2两种产品，Z大功率为20kW和80kW，分别适用于轻混、全混汽车。另有PrimePACK系列IGBT模块，能满足更高的功率需求，可用于卡车和客车。
富士电机产品在丰田混合动力凯美瑞[综述 图片 论坛]上应用，其产品适用于10kW～120kW驱动电机系统。
三菱电机主要生产IGBT模块，分立器件由瑞萨半导体(三菱电机与日立合资)生产。其车用IGBT产品已经应用到本田和丰田等汽车厂商的混合动力汽车上。
西门康(Semikron)推出的无焊接IGBT模块，采用英飞凌的芯片，适用于电动汽车用的22～150kW电机控制器。
高压连接器
市场钱景：
.jpg)
低碳经济时代，电动汽车已不可避免经成为这场盛宴中的耀眼大餐，各相关生产商要想在这次盛宴中分“一杯羹”，就得在电池、电机、电控等关键技术取得突破的同时，在连接器、功率器件、传感器等核心元器件领域也要有所作为。据专家估计，未来每辆汽车将使用到600-1，000个电子连接器，远远大于现今所使用的数量。而另一方面，在电动汽车时代，使用大容量锂电池是电动汽车和混合动力汽车设计多样化选择的一个共同点，因而需要汽车电子电气架构的全面改进，这也使得车用连接器成为汽车零部件中发展Z快的一个细分市场，一般混合动力汽车高压系统连接器成本需要300美元左右，而普通汽车连接器则在150美元。
产业现状
目前传统汽车连接器的玩家有三类：厂商有泰科、德尔福、Yazaki、FCI、Molex、KET等，实力超群；合资企业包括上海德尔福派克、南通友星、杭州新弛、上海意力速等厂商，在中国汽车连接器产业具有相当大的竞争力；本土汽车连接器、汽车线束厂商的生产主要是广州浩隆、河南天海、余姚市汽车电器二厂、洛阳中航光电(002179,股吧)等企业。目前，国内涉足汽车连接器生产的企业有50家左右，但能够做到一定规模的企业不足10家，外资与合资企业仍占据大部分市场份额。
经过多年的打拼，国外连接器企业的客户在国内主要集中在合资汽车厂，产品集中在高端；本土连接器厂商的客户则主要是自主品牌汽车制造商，由于技术差距，国内厂商的产品目前还局限在中低端或者通用的产品上。由于汽车制造需要对连接器进行长期的认证与检测，起步较晚的国内连接器企业很难成为合资车厂的供应商，这也成为国内连接器企业在技术上不能快速发展的原因之一，而要在技术上领先，就必须跟随整车厂的技术发展，这一现状在很长的时间内或得不到改观。但国内企业有着低成本的优势，在通用的、中低端产品上有着很高的性价比。但目前国外连接器企业目前也在加速抢滩自主品牌整车厂市场，国内连接器企业的市场空间将面临被进一步挤压的危险。
“ 新能源汽车是未来汽车工业发展的一个重要方向，因此连接器的重要性毋庸置疑，国内首先要解决的就是填补行业标准的空白，而研发高压连接器的企业少之又少。”宋强表示，汽车连接器存在着技术层面高、模具开发复杂度深、种类繁多、整车厂质量认证及标准认证较一般连接器高等特点，使得汽车连接器这一行业存在很高的进入门槛，市场上的垄断程度也较高。现在国家正在筹备一系列的扶持政策，以鼓励零部件企业投入到这个细分行业中来。
标杆企业
由全球著名的汽车零部件供应商德尔福投资8000万元兴建的全球Z大的车用连接器厂，日前在上海嘉定汽车城正式落成并投产。目前生产的车用连接器占国内乘用车市场23%左右的份额。为了能对中国市场的需求做出快速反应以适应中国市场需求，该公司明年还将在华投资建设4家新工厂。
德尔福是全球领先的汽车与汽车电子零部件及系统技术供应商。其产品系列包括动力、推进、热交换、内饰、电气、电子及安全系统等，这些产品几乎涵盖了现代汽车零部件工业的主要领域，为客户提供全面的产品与系统解决方案。
德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。德尔福总部位于美国密执安州特洛伊，并在法国巴黎、日本东京、巴西圣保罗设有地区性总部，在汽车电子、汽车零部件和系统集成技术方面处于世界领先地位。德尔福拥有18.5万多名员工，在世界41个国家设有171家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处、以及33个技术中心。2004年德尔福全球销售额突破了287亿美元，在2009年《财富》全球500强排名中，德尔福位于第453位，2009年全球销售额高达203亿美元，位居全球汽车零部件行业领先地位。
电容器：电解电容、高压电容
市场钱景：200亿美元
.jpg)
电容器是各种电子产品终端必不可少的元件，在电子系统中起着至关重要的作用。随着电子产品制造水平的提升和系统性能需求越来越苛刻，系统厂商的工程师和采购人员对电容器的性能提出了新的要求。在工业、电源等应用中，系统厂商对高容量、低ESR、小体积的电容器的需求更加迫切，而在新能源汽车、军工和航空航天等应用中，则对电容器寿命、耐压、可靠性等提出了更高的要求。
在新能源汽车电源部分的设计中，需要采用高耐压的电容器进行平滑(smoothing)和滤波(filter)的应用，汽车内部通常工作环境恶劣，要求电容器耐高温性能强、可靠性高，寿命长，此时薄膜电容相比铝电解电容具备较大的优势。
然而，电容器，尤其是中高压化成箔生产的核心技术主要集中在日本和欧美的少数几个国家。但由于化成箔生产极度耗能(全过程耗电约每平米70度)，产业转移是大势所趋。近年来，中国产业技术提高很快，人力和能源成本较低，因而成为全球产业转移的重心。目前，能生产全球知名的铝电容器制造商均已在中国设立了生产基地。2005年以来，中国铝电解电容器产业已由过去的完全依赖进口，到2010年占全球市场的份额约30%，但中低端产品居多，高端产品仍需大量进口。在电动汽车时代即将来临之际，国内电容器、电解电容生产企业将会获得更多的政府支持。
标杆企业
NICHICON
NICHICON是日本的老牌电容厂，其成名的时间和著名的RUBYCON(红宝石)差不多。不过它如今的水平比RUBYCON要好一些，因为NICHICON现在已经有铝固体聚合物导体电容F55系列。不过NICHICON电容和SANYO、CHEMICON等厂牌相比，普遍的指标都比较低，其LOW ESR的Z高端产品，ESR值还停留在10几毫欧姆的水平(SANYO的钽聚合物并联电容能达到5毫欧姆)。基本上，NICHICON的进步势头已经很慢了。以上为网络了解到的信息，根据我个人的实际了解，NICHICON的整体特性，比CHEMICON差一点点。但是也不能说其不如CHEMICON。这里还需要提到一个厂家的设计余量，保守与否。但是，在高压上说，CHEMICON应该实力较强。
SANYO
SANYO在电解电容行业里面的地位，有些像三星在数字家电行业里面的地位。因为SANYO电容的种类和产量都是Z多的，研发技术水准也是数一数二的。单从性能上看，SANYO可能并不算Z高端的品牌，但是从生产规模、供货能力、品控能力和研发水平综合评判，SANYO是如今电容行业里的龙头老大。
而且，很多厂家的电容主要材料电解液都是向Sanyo采购，因此判定，其是电解电容行业老大。
CHEMICON
CHEMICON也是一家非常老牌的厂，近年来收购了美国陶瓷电容大厂AVX，可谓如虎添翼。如今的CHEMICON不仅在电解电容上造诣很深，在陶瓷电容方面其技术和产品也是数一数二的。前文我们说过，为了和SANYO竞争，CHEMICON的产品，在价格相同的前提下，其规格往往会比SANYO更高。这有些像AMD对付INTEL的方式。
富士通
富士通电容由富士通苏州多媒体事业部生产，多用在消费性电子上，如显示板卡，主机板卡，SET-BOX…现阶段的富士通主要专注于有机高分子电解电容的研发制造。
Rubycon
Rubycon即红宝石，是日本三大电容器厂家之一，其主要产品为以铝电解电容、塑胶薄膜电容器为主的各种电容产品。著名的DIY主板品牌升技就曾经在其产品里广泛使用红宝石电容，主要产品有MBZ，MCZ系列电容，品质优异。防暴纹为英文字母“K”字型，侧面注有“Rubycon”字样。其主要在小尺寸长寿命的实力是无人能比，如果的对节能灯行业比较清楚的都知道，飞利浦与GE都基本指定Rubycon为供应商。
PANASONIC
这是我们熟悉的松下。PANASONIC的电解电容和陶瓷电容实力都很强。不过松下高端产品主要以钽固体聚合物电容为主，所以在一般硬件里面使用的很少。此外，松下的电解液电容GOLD(金装电容)系列也很有名，但是已经松下基本已经不自己生产导针行的电解电容，但是SMD型与其他系列，还在自己手里。
港资东莞万裕三信
万裕三信是一个月产能达7亿支电容的香港企业，其发家壮大于收购PANASONIC厦门的电解电容事业部。由于继承了松下的部分优秀技术与管理，产品质量相对国内企业来说，品质较好。并于05年发展大尺寸，高压高容系列。
惠州立隆
惠州立隆为创办于1976年，月产能在8亿支左右，研发技术实力强劲，且已经跻身世界第五大电解电容品牌。现在为台湾SMD型与高分子电解电容的品牌，同时在生产超小型、耐高温、长寿命、低阻抗等电解电容器产品有很强研发、制造实力。
高速轴承
.jpg)
中国消费者对于汽车的高需求量吸引越来越多全球汽车厂商将新车型投入国内市场，轿车行业对国内零部件行业的产品和研发要求提高到了相当的高度。这直接导致汽车零部件领域巨大的市场空间被拥有先进技术和产品的跨国轴承公司所占据。与此同时，世界轴承制造商凭借汽车关键零部件高精密轴承(主要用于发动机、变速器、轮毂)的生产技术，在积极建设在华量产体制的同时，还通过独立独资子公司、重组兼并在华事业实现自主经营等方式，垄断着高端产品市场。世界主要跨国轴承公司如斯凯孚、舍弗勒、铁姆肯、恩斯克、捷太格特等都已在我国合资或独资设厂，国内竞争化成为我国轴承市场竞争的主要特点。
电动汽车比传统汽车要求电机驱动系统有更高的性能，体积重量比密度更高，耐受环境温度范围更高(冷却液入口温度105℃)，能经受高强度的振动以及成本更低等。为满足以上严格甚至苛刻的要求，车用电机驱动系统技术的发展趋势基本可以归纳为永磁化、数字化和集成化。要保证电动汽车历经20余万公里、经受严寒酷暑仍然可以运行，车用电机高速轴承的开发就显得尤为重要。国内在车用高速轴承领域仍处于空白之中，目前我国所研制的车用驱动系统大多采用进口的高速轴承。
据统计，目前75.2%的本土轴承供应商主要致力于售后市场的开发与销售，21.3%的企业主要为国内商用车提供配套服务，而仅有13.5%的企业明确表示为全球轿车主机厂供货。面对国内轴承供应商的供货现状以及跨国轴承生产商咄咄逼人的态势，我国自主品牌轴承生产企业如何紧紧抓住国内汽车市场火旺的局势、打开国内市场销路成了本土供应商思考与探索的一大难题。
为了填补这一空白，在去年发布的《产业结构调整指导目录(2011年版)》中，就加进了新能源汽车关键零部件之一的高速精密轴承。宋强一针见血地指出，目前国内轴承企业的研发能力较弱，产品一致性差。他认为轴承企业应坚持自主创新，提倡走引进、吸收、消化再创新的道路。通过合资学习国外的先进技术，有利于我国轴承行业由大变强。在提高产品质量的同时，要不甘于退守中低端市场，不再单独追求生产能力的提高，而是加紧在技术创新、技术进步和转变行业经济增长方式上下功夫。
标杆企业
斯凯孚
在斯凯孚100余年发展历程中一直是技术领先、技术开发以及产品和服务的供应商。1907年，斯凯孚推出了工业轴承，并一直是工业轴承界的领先企业，而且为汽车行业供应创新型的轴承和密封产品。在工程设计方面，斯凯孚与主机厂进行战略合作，对于全球领先的主机厂来说，特别是涉及到传动轴承应用方面，我们都有非常成功地合作。另外在农业以及在制造业，斯凯孚也有全线的应用产品。我们的客户可以依赖于斯凯孚的全球生产网络和研发网络，使主机厂的产品应用能够不断地提高效率。
斯凯孚全球员工有45,000名，在28个国家设有110个生产基地。斯凯孚的销售额在2008年达到了76亿美元。充足的资金方便我们能够推出极为先进的产品，供各个产业降低能耗以减少排放。比如，通过轻量化的钛合金材料以及通过线控技术的运用，我们能够使空客838机型大大提高效率。而在润滑产品上，斯凯孚可以使得车轮所使用的轴承在摩擦阻力上大大减少，效率增加30-35%，使因摩擦带来的能量损耗降低2%-3%。另外，斯凯孚的电池执行系统可以使得车窗控制和在建筑上的应用能够提高节能效果，如在冬季和夏季可以通过感应技术的应用提高制热、制冷的效率。
舍弗勒集团
舍弗勒集团是汽车行业知名的研发伙伴，为整个动力传动提供系统的专业知识。应用于发动机、变速箱和底盘的精密产品有效降低能耗和污染，提升驾驶舒适度和安全性。在超过50个国家有超过180个分支机构，2010年销售额超过95亿欧元，这使舍弗勒集团成为德国和欧洲Z大的家族企业集团之一。舍弗勒集团旗下拥有三大品牌：INA、FAG和LuK，是全球范围内生产滚动轴承和直线运动产品的领导企业，也是汽车行业知名的供应商之一。目前舍弗勒正积极介入新能源汽车领域，还在今年初推出了ACTIVeDRIVE 电动概念车。（电动车时代网）
1002次
