来源：人民日报
到2010年底，我国可形成汽车发动机等产品63万台套的再制造能力，但因旧件回收渠道不畅，手续繁琐，产业难以做大做强——再制造产业亟待政策跟进。
济南鑫洋物流公司的一台重型卡车发动机缸体轴承孔因为磨损变形，不得不报废了。鑫洋物流负责人汪峰心疼地说：“几百斤的缸体都是好好的，只是轴承孔被磨得不圆了，就不得不回炉，多浪费啊！”
再制造技术就是为了避免这样的浪费而生。
日前，由中国重汽(27.37,-0.13,-0.47%)集团济南复强动力有限公司和装甲兵工程学院联合承担的国家科技支撑项目“汽车零部件再制造关键技术与应用”课题顺利通过科技部验收。该技术通过高科技手段修复磨损部位，可使废旧发动机质量和性能达到新机水平，价格却只有新机的一半。
“这标志着我国汽车零部件再制造技术已基本成熟，可以进入产业化阶段。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞表示，“今后一段时间，我们将从产品入手，率先推动汽车、机床、家电再制造产业的发展。”
再制造产品质量如何？为什么要大力发展再制造产业？再制造产业发展面临哪些问题？带着这些疑问，记者日前走访了我国、也是目前规模Z大的汽车零部件再制造企业——济南复强动力有限公司。
再制造质量不逊于新品
再制造产品不是二手货，更不是假冒伪劣，而是运用高科技手段的批量化修复，汪峰告诉记者，他的台再制造发动机是当二手货买的，“就是图便宜，要不是有重汽的信誉和跟新产品一样的质保期，我还真不敢买。”
“别说消费者了，早几年还有行政执法部门把再制造发动机当假冒伪劣产品查封过呢。”复强动力销售部经理梁战军感慨地说，“再制造产品卖得便宜是因为生产成本比新产品低，它不是二手货，更不是假冒伪劣，而是运用高科技手段的批量化修复，产品性能一点儿不比新品差。”
通俗地讲，再制造就是运用专门的工艺技术和传统加工手段，对废旧机电产品进行专业化修复或升级改造，以达到延长产品使用寿命、提升产品性能，从而提高资源能源的利用率的目的。复强动力董事长余建江打了个比方：“有点儿像丢了扣子的衣服，穿出去不好看，扔了又可惜。我们就给它配个和原来一样的扣子，用更结实的线缝好。于是这衣服不仅和新的一样能穿，而且扣子还更结实。”
再制造的本质是修复，但又兼具制造的特征。记者在复强动力的再制造发动机流水生产线上看到，发动机再制造包括零部件拆解、清洗、分类、检测、失效零部件修复、再制造机械加工、再装配、出厂检验等环节。关键环节都采用自动化设备，标准化程度比传统维修要高得多，产品各项性能指标和新发动机完全一样。复强动力副总经理刘青说：“因为有先进的技术工艺和规范的管理，再制造的修复质量比传统修理更好，还可以修复一些传统修理方式不能修理的磨损。而且我们还会对产品进行全面‘体检’，排查质量隐患。”
但是，再制造对原材料的筛选是很严格的。我国再制造技术创始人、中国工程院院士徐滨士说：“再制造产品的质量，很大程度上取决于废旧件本身的质量。原本材质就不好或者剩余寿命不足的废旧件不适合再制造。为此我们自主研发了剩余寿命评估技术。另外再制造设备投入比较高，因此本身价值并不高的废旧件也不适合再制造。”
再制造产业既循环又经济
生产1万台再制造发动机的回收附加值接近3.6亿元，可节电1450万度，减少二氧化碳排放600吨。在我国，发展再制造产业Z早是作为发展循环经济的一部分提出的。很显然，加快发展再制造产业是建设资源节约型、环境友好型社会的客观要求。
与回炉再制造新品相比，再制造可节能60%，降低大气污染物排放80%，节能减排效果明显。徐滨士告诉记者：“根据我国现在再制造发动机厂的实践结果，生产1万台再制造发动机的回收附加值接近3.6亿元，可以节电1450万度，减少二氧化碳排放600吨。”
而我国自主创新的再制造技术——尺寸恢复和性能提升法，比通行的尺寸修理换件法的资源利用率更高，也更方便。鑫洋物流那台缸体轴承孔磨损的发动机，如果采用尺寸修理换件法再制造，就要先将变形失圆的轴承孔重新镗大，才能恢复圆，因此需要配一个比标准尺寸略大的瓦，非标瓦在市场上很难买到，这就为日常维修增添了麻烦。我国自主研发的自动化高速电弧喷涂技术有效解决了这个问题。废旧发动机的轴承孔被涂上一层金属材料后，就可以加工成和新发动机一样的标准尺寸。材料利用率更高，而费用投入却不超过新品价格的1/10。
除了具备良好的社会效益，再制造的经济效益也不错。经过十几年努力，复强动力的再制造项目已经实现保本微利。复强动力副总经理姜在先说：“虽然前期技术和设备研发投入比较大，但如果国家相关政策进一步完善和落实，企业实现规模化生产，我们完全有可能收回成本。”
再制造还使消费者得了实惠。汪峰那台重型卡车的发动机，新品要五六万元钱，大修一次要一万六七，再制造产品只要两万来块钱，“而且大修要三四天，换再制造发动机只要一天，活儿多的时候这辆车停一天就少挣1000块钱。大修后发动机耗油量也比再制造发动机高。算下来还是再制造发动机划算。”此外，我国自主创新的自动纳米复合电刷镀技术，将再制造零部件的耐磨性提高了1.5倍，使其使用寿命比新品还要长。
“随着我国机电产品产销量的增加，其报废量也将逐年增加，再制造的环保效果和经济意义将更为突出。”张小虞说。
做大做强亟须政策跟进
国内旧件回收渠道不畅，更换发动机手续繁琐；再制造企业享受不到税收优惠政策。在上，再制造已经是具有一定规模的成熟产业。而其中，又以汽车零部件再制造的产业化Z早、规模Z大。据统计，全球汽车业共有再制造公司22万余家，年销售总额超过2100亿美元。在美国机动车辆维修市场中，70%以上的配件是再制造产品。
而在我国，受政策限制，多数再制造企业还停留在售后服务的层面上。记者发现，虽然再制造产业既循环又经济，但复强动力却有开工不足的情况。“一个重要原因是旧件回收渠道不畅。”余建江告诉记者，汽车拆解厂有很多报废汽车零部件，可是按照国家现行规定，却不能把这些零部件卖给再制造企业。
由于再制造企业的原料是废旧件，进口原料这条路也行不通。目前我国拥有完全自主知识产权的自动化激光熔覆技术，可以再制造其它国家再制造不了的“路虎”发动机。但是虽然试验很成功，这笔单子复强动力却不敢接，“我们企业在国家批准时允许做国外再制造产品，但在实施过程中由于受到国家政策限制，运抵港口的国外废旧发动机我们申请了两个月仍然没有拿到批件，高额的滞港费使项目无利可图，Z后只好退货。”
除了原料短缺，政策还给再制造企业带来了很多困惑。更换发动机需要到公安部门备案，繁琐的手续使不少消费者望而却步；我国发动机生产实行许可证制度，再制造发动机企业的合法地位遭遇尴尬；回收旧机旧件很难获得抵扣发票，增值税无从冲抵。中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平表示：“环保产业具有良好的社会效应，国家应当考虑通过税收优惠予以支持。”
近几年，随着社会节能减排意识的增强，再制造产业受到越来越多的重视。2005年，发动机再制造项目被国家发改委列为循环经济试点项目；2006年，汽车零部件再制造关键技术及应用课题被科技部列为科技支撑项目；2008年，14家企业成为开展汽车零部件再制造试点企业，到2010年底，我国可形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机等产品63万台套的再制造能力，年翻新轮胎数量达到1200万条；另有35家企业获批开展其它机械产品再制造项目。但是，如果政策问题不解决，再制造产业很难做大做强。
济南鑫洋物流公司的一台重型卡车发动机缸体轴承孔因为磨损变形，不得不报废了。鑫洋物流负责人汪峰心疼地说：“几百斤的缸体都是好好的，只是轴承孔被磨得不圆了，就不得不回炉，多浪费啊！”
再制造技术就是为了避免这样的浪费而生。
日前，由中国重汽(27.37,-0.13,-0.47%)集团济南复强动力有限公司和装甲兵工程学院联合承担的国家科技支撑项目“汽车零部件再制造关键技术与应用”课题顺利通过科技部验收。该技术通过高科技手段修复磨损部位，可使废旧发动机质量和性能达到新机水平，价格却只有新机的一半。
“这标志着我国汽车零部件再制造技术已基本成熟，可以进入产业化阶段。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞表示，“今后一段时间，我们将从产品入手，率先推动汽车、机床、家电再制造产业的发展。”
再制造产品质量如何？为什么要大力发展再制造产业？再制造产业发展面临哪些问题？带着这些疑问，记者日前走访了我国、也是目前规模Z大的汽车零部件再制造企业——济南复强动力有限公司。
再制造质量不逊于新品
再制造产品不是二手货，更不是假冒伪劣，而是运用高科技手段的批量化修复，汪峰告诉记者，他的台再制造发动机是当二手货买的，“就是图便宜，要不是有重汽的信誉和跟新产品一样的质保期，我还真不敢买。”
“别说消费者了，早几年还有行政执法部门把再制造发动机当假冒伪劣产品查封过呢。”复强动力销售部经理梁战军感慨地说，“再制造产品卖得便宜是因为生产成本比新产品低，它不是二手货，更不是假冒伪劣，而是运用高科技手段的批量化修复，产品性能一点儿不比新品差。”
通俗地讲，再制造就是运用专门的工艺技术和传统加工手段，对废旧机电产品进行专业化修复或升级改造，以达到延长产品使用寿命、提升产品性能，从而提高资源能源的利用率的目的。复强动力董事长余建江打了个比方：“有点儿像丢了扣子的衣服，穿出去不好看，扔了又可惜。我们就给它配个和原来一样的扣子，用更结实的线缝好。于是这衣服不仅和新的一样能穿，而且扣子还更结实。”
再制造的本质是修复，但又兼具制造的特征。记者在复强动力的再制造发动机流水生产线上看到，发动机再制造包括零部件拆解、清洗、分类、检测、失效零部件修复、再制造机械加工、再装配、出厂检验等环节。关键环节都采用自动化设备，标准化程度比传统维修要高得多，产品各项性能指标和新发动机完全一样。复强动力副总经理刘青说：“因为有先进的技术工艺和规范的管理，再制造的修复质量比传统修理更好，还可以修复一些传统修理方式不能修理的磨损。而且我们还会对产品进行全面‘体检’，排查质量隐患。”
但是，再制造对原材料的筛选是很严格的。我国再制造技术创始人、中国工程院院士徐滨士说：“再制造产品的质量，很大程度上取决于废旧件本身的质量。原本材质就不好或者剩余寿命不足的废旧件不适合再制造。为此我们自主研发了剩余寿命评估技术。另外再制造设备投入比较高，因此本身价值并不高的废旧件也不适合再制造。”
再制造产业既循环又经济
生产1万台再制造发动机的回收附加值接近3.6亿元，可节电1450万度，减少二氧化碳排放600吨。在我国，发展再制造产业Z早是作为发展循环经济的一部分提出的。很显然，加快发展再制造产业是建设资源节约型、环境友好型社会的客观要求。
与回炉再制造新品相比，再制造可节能60%，降低大气污染物排放80%，节能减排效果明显。徐滨士告诉记者：“根据我国现在再制造发动机厂的实践结果，生产1万台再制造发动机的回收附加值接近3.6亿元，可以节电1450万度，减少二氧化碳排放600吨。”
而我国自主创新的再制造技术——尺寸恢复和性能提升法，比通行的尺寸修理换件法的资源利用率更高，也更方便。鑫洋物流那台缸体轴承孔磨损的发动机，如果采用尺寸修理换件法再制造，就要先将变形失圆的轴承孔重新镗大，才能恢复圆，因此需要配一个比标准尺寸略大的瓦，非标瓦在市场上很难买到，这就为日常维修增添了麻烦。我国自主研发的自动化高速电弧喷涂技术有效解决了这个问题。废旧发动机的轴承孔被涂上一层金属材料后，就可以加工成和新发动机一样的标准尺寸。材料利用率更高，而费用投入却不超过新品价格的1/10。
除了具备良好的社会效益，再制造的经济效益也不错。经过十几年努力，复强动力的再制造项目已经实现保本微利。复强动力副总经理姜在先说：“虽然前期技术和设备研发投入比较大，但如果国家相关政策进一步完善和落实，企业实现规模化生产，我们完全有可能收回成本。”
再制造还使消费者得了实惠。汪峰那台重型卡车的发动机，新品要五六万元钱，大修一次要一万六七，再制造产品只要两万来块钱，“而且大修要三四天，换再制造发动机只要一天，活儿多的时候这辆车停一天就少挣1000块钱。大修后发动机耗油量也比再制造发动机高。算下来还是再制造发动机划算。”此外，我国自主创新的自动纳米复合电刷镀技术，将再制造零部件的耐磨性提高了1.5倍，使其使用寿命比新品还要长。
“随着我国机电产品产销量的增加，其报废量也将逐年增加，再制造的环保效果和经济意义将更为突出。”张小虞说。
做大做强亟须政策跟进
国内旧件回收渠道不畅，更换发动机手续繁琐；再制造企业享受不到税收优惠政策。在上，再制造已经是具有一定规模的成熟产业。而其中，又以汽车零部件再制造的产业化Z早、规模Z大。据统计，全球汽车业共有再制造公司22万余家，年销售总额超过2100亿美元。在美国机动车辆维修市场中，70%以上的配件是再制造产品。
而在我国，受政策限制，多数再制造企业还停留在售后服务的层面上。记者发现，虽然再制造产业既循环又经济，但复强动力却有开工不足的情况。“一个重要原因是旧件回收渠道不畅。”余建江告诉记者，汽车拆解厂有很多报废汽车零部件，可是按照国家现行规定，却不能把这些零部件卖给再制造企业。
由于再制造企业的原料是废旧件，进口原料这条路也行不通。目前我国拥有完全自主知识产权的自动化激光熔覆技术，可以再制造其它国家再制造不了的“路虎”发动机。但是虽然试验很成功，这笔单子复强动力却不敢接，“我们企业在国家批准时允许做国外再制造产品，但在实施过程中由于受到国家政策限制，运抵港口的国外废旧发动机我们申请了两个月仍然没有拿到批件，高额的滞港费使项目无利可图，Z后只好退货。”
除了原料短缺，政策还给再制造企业带来了很多困惑。更换发动机需要到公安部门备案，繁琐的手续使不少消费者望而却步；我国发动机生产实行许可证制度，再制造发动机企业的合法地位遭遇尴尬；回收旧机旧件很难获得抵扣发票，增值税无从冲抵。中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平表示：“环保产业具有良好的社会效应，国家应当考虑通过税收优惠予以支持。”
近几年，随着社会节能减排意识的增强，再制造产业受到越来越多的重视。2005年，发动机再制造项目被国家发改委列为循环经济试点项目；2006年，汽车零部件再制造关键技术及应用课题被科技部列为科技支撑项目；2008年，14家企业成为开展汽车零部件再制造试点企业，到2010年底，我国可形成汽车发动机、变速箱、转向机、发电机等产品63万台套的再制造能力，年翻新轮胎数量达到1200万条；另有35家企业获批开展其它机械产品再制造项目。但是，如果政策问题不解决，再制造产业很难做大做强。
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